viernes, 14 de julio de 2017

Primeras impresiones

Después de varios meses de mucho esfuerzo, ya estoy cualificado como instructor del CSeries. Acabo de empezar como quien dice y todavía me queda mucho que aprender sobre este nuevo avión. La primera impresión que me deja este aparato es la de ser moderno, ergonómico sofisticado y muy eficiente. Fácil de volar. Si. Pero difícil de gestionar la gran cantidad de información que es capaz de procesar. Su hermosa línea y sobre todo su avanzada electrónica llaman poderosamente la atención del público aficionado. En casi todos los vuelos se ve a mucha gente realmente interesada y se escucha eso de ¿Podríamos echar un vistazo a la cabina? !Hala, mira esas pedazo de pantallas de 15 pulgadas! ¿Cómo se vuela este nuevo avión tan electrónico? En otros casos, al verlo, la gente parece un poco desconcertada, como cuando llegamos al aeropuerto internacional Adolfo Suárez Madrid Barajas y algún  operario despistado te pregunta ¿y este que modelo de AIRBUS es?

domingo, 9 de julio de 2017

De cine, hornos microondas, comunicaciones redioeléctricas, queso y la velocidad de la luz

Hace algún tiempo publiqué un artículo dedicado a los aspectos básicos que se deben entender cuando se habla de emisiones radioeléctricas en aviación. En dicho artículo titulado "Ondas en el aire: fundamentos básicos de radionavegación", se exponían de forma gráfica y muy resumida los principios de una emisión de radiofrecuencia.

Una de las cosas más curiosas que se exponían, es que las ondas radioeléctricas viajan a la velocidad de la luz, que es una de las constantes más conocidas del Universo. Calcular la velocidad de la luz no fue tarea fácil. Los primeros astrónomos de la antigua Grecia pensaron (sin pruebas que lo avalaran) que la velocidad de la luz era infinita o tan rápida, que no podría ser medida. Cuando Galileo en el siglo XVI utilizó dos faroles provistos de obturadores que dispuso en distintos puntos separados por una distancia conocida de varios kilómetros no obtuvo resultados concretos. La luz era excesivamente rápida como para poder ser medida con métodos convencionales. 

Esta idea persistió hasta el siglo XVII. Entonces, un tal Ole Rømer, observaba las lunas de Júpiter y se percató de que el lapso de tiempo entre los eclipses de Júpiter con sus lunas era más corto cuando la Tierra se movía hacia Júpiter, y más largo cuando la Tierra se alejaba. Este comportamiento anómalo tan sólo tenía sentido con una velocidad de la luz finita. Basándose simplemente en esas observaciones, Ole Rømer fue la primera persona en estimar la verdadera velocidad de la luz. El resultado de 214.000.000 m/s es excepcionalmente certero considerando la antigüedad de la medición, y sabiendo que por aquel entonces se desconocía la distancia exacta que separaba a Júpiter de la Tierra. Luego llegaron muchos otros experimentos complicados e ingeniosos y hoy en día con el avance de la técnica sabemos que la velocidad de la luz es de 299.792.458 m/s.

lunes, 27 de marzo de 2017

Una pausa en el Blog: el CSeries pide paso

El Blog no está cerrado, pero durante los próximos meses me toca hacer el curso de calificación de tipo de nuestro nuevo avión. 

Tengo que estudiar a fondo todo el avión y en concreto el pack de aviónica Rockwell Collins Pro Line Fusion, que es extremadamente complejo. La gestión de la información en este avión se realiza  a través de un sistema integrado de con 5 pantallas LCD de 15,1 pulgadas (hacer click en la imagen para ver la interfaz ampliada).


La interfaz es muy novedosa y tienen un sin fin de posibilidades para gestionar e interactuar con el sistema de navegación, las comunicaciones, el sistema de vigilancia, el EICAS, y los sistemas de mantenimiento del avión. 

El curso necesita toda mi atención, por lo que no voy a poder seguir "posteando" hasta que acabe. Espero volver a hacerlo pronto con artículos interesantes relacionados con este avión. Hasta entonces un cordial saludo a todos los que me leéis :)



viernes, 24 de marzo de 2017

Reseña de libros: "A cielo abierto" de Antonio Iturbe

Su autor acaba de ganar el PREMIO BIBLIOTECA BREVE 2017 con esta novela, puesta a la venta el 7 de Marzo.

La novela es una historia ambientada en los salones parisinos y los círculos literarios neoyorquinos, pero también en los hangares de destinos lejanos y la línea aérea predecesora de Air France, Latécoère. Tres grandes amigos cambiaron la historia de la aviación. Uno de ellos, además, marcó las vidas de millones de lectores al escribir El Principito.

Sinopsis:

Francia, años veinte. Sólo los mejores pilotos son aceptados en Latécoère. Entre los elegidos están Jean Mermoz, Henri Guillaumet y Antoine de Saint-Exupéry, tres heroicos aviadores que abrirán las primeras líneas de reparto de correo en rutas inexploradas. Ninguna distancia es demasiado extensa para ellos, ninguna montaña demasiado alta: las cartas deben llegar a su destino. Cuando aterrizan, afrontan las turbulencias de la vida en tierra en un siglo partido por las guerras.

A cielo abierto cuenta las increíbles proezas de tres grandes amigos que marcaron la historia de la aviación, y es, además, un homenaje al autor de El Principito, un escritor inolvidable que supo ver la realidad con ojos de niño.

lunes, 20 de marzo de 2017

Arte en aviación: Reinaldo Munilla Marrero


Realismo y gran detalle en grafito. Así es como yo definiría el trabajo de Reinaldo Munilla Marrero. Reinaldo es un excelente artista canario que se ha dedicado a dibujar temas relacionados con la aviación. Como él mismo nos cuenta, muchos recuerdos de su infancia giran alrededor de los lápices. Reinaldo recuerda que siempre tenía un lápiz en la mano y tiempo para dibujar algo. Cuando era un adolescente, tuvo la oportunidad de conocer a un fan de la aviación y eso le llevó a fusionar las dos aficiones. Muchos años después el lápiz sigue siendo el protagonista de su obra y la aviación sigue siendo su fuente de inspiración principal, aunque también dibuja escenas bélicas, retratos y escenas de películas. 

La mayoría de las imágenes que aparecen en su sitio web están a la venta, aunque la mayoría se han vendido. Sin embargo, el autor anima a preguntar sobre la posibilidad de repetir el diseño o dibujo que el cliente quiera. Reinaldo acepta encargos de instituciones, empresas y particulares, siempre y cuando la obra gire en torno al mundo de la aviación civil o militar. Reinaldo ha ganado muchos premios a lo largo de su vida. Recientemente ha sido galardonado en el concurso Bibliocomic Arona 2015, como primer clasificado.

Un tonel con el Concorde

El Concorde era un avión muy diferente al resto de los aviones comerciales en muchos aspectos. Sin embargo, en términos de fuerzas gravitatorias estaba diseñado como los demás aviones comerciales. Es decir, diseñado  para soportar un máximo de 2,5 g. Las características de vuelo de este avión eran sorprendentes. Dotado de cuatro motores Olympus con postcombustión17.236 kg de empuje, el aparato podía hacer virtualmente cualquier cosa en el aire. De hecho se comenta que llegó a efectuar un tonel en pleno vuelo dentro de los márgenes de aceleración de entre 1 y 1,5 g's.

El 19 de octubre de 1977, el Concorde 201 voló a JFK para efectuar tres días de pruebas de baja emisión sonora. La tripulación estaba compuesta por el piloto jefe de pruebas de Aerospatiale, Jean Franchi, El Capitán de BA Brian Walpole y el Capitán de Air France Pierre Dudal. Brian Walpole comentaba en una entrevista que el aparato podía ser manejado casi como un caza de combate. Era muy maniobrable y se notaba al pilotarlo que era capaz de hacer casi cualquier cosa. Era muy sensible a las ordenes del piloto y muy noble en las reacciones. Incluso a velocidades mayores del Mach 2 o a alturas de más de 60.000 pies, el Concorde era un avión dócil. 

jueves, 16 de marzo de 2017

El HSI del F-18 y el bombardeo de precisión

Recuerdo que en 1992 dejaba de trabajar con el Mirage F-1 en Gando y llegaba a mi nuevo destino en el Grupo 15 (hoy en día Ala 15) de la Base Área de Zaragoza. Allí empecé a familiarizarme con el F-18 y con los (por aquel entonces) novísimos sistemas que este avión tenía en comparación con los del avión francés. Una de las cosas que más me llamaron la atención del caza-bombardero norteamericano, era la amplitud de su carlinga. En los Mirage casi no había espacio para moverse, mientras que el Hornet era otro mundo. Otra de las cosas que rápidamente saltaban a la vista era el sistema de armas y el modelo de gestión de la información a través de las pantallas multifución (DDI's o Digital Display Indicators) y el sistema HOTAS. El sistema completo de pantallas constaba de dos DDI's un HSD (Horizontal Situation Display) donde se proyectaba un mapa y el HUD (Head-Up Display). 

En la foto se puede ver la cabina de un EF-18, más moderno que los que teníamos en Aviano, aunque la disposición de las pantallas es prácticamente la misma. 

martes, 14 de marzo de 2017

Humor aeronáutico: fotos

Cosas que no se deben de hacer al tomar fotos desde un avión

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Sistemas de alerta: la TDS o Teoría de la Detección de Señales


Recuerdo haber estudiado mucho a Fechner, su concepto de umbral sensorial y todo lo relativo a la psicofísica en la facultad de Psicología. La psicofísica es la rama de la psicología que se dedica al estudio de la relación entre estímulos físicos y las reacciones psicológicas que estos producen en un sujeto. Una de las teorías psicofísicas que por aquel entonces me gustaban más era la teoría de detección de señales (TDS).