martes, 21 de noviembre de 2017

Lavado de motores

Las empresas aeronáuticas estudian incrementar la eficiencia de muchas formas. La limpieza es una de ellas. El lavado de aviones es una parte importante del programa de mantenimiento de una aeronave. Se lleva a cabo de forma programada y mucha gente lo ha visto en algún documental. Lo que alguna gente desconoce es que también se lavan en profundidad los motores del avión. Unos motores limpios son térmicamente más eficientes y consumen menos queroseno. Para mantener su eficiencia, se liberan regularmente de impurezas como polvo, polen o sal. Existen muchos métodos para el lavado de motores. El sistema Cyclean® patentado por Lufthansa Technik ha estado en uso desde 2007 con unos resultados excelentes. Son ya 80.000 lavados de motor hasta hoy, un registro impresionante del que Lufthansa Technik se siente muy orgullosa. 

lunes, 20 de noviembre de 2017

A vueltas con el hackeo de aviones

Leía el otro día el blog de Microsiervos y me encontré con una entrada de NACHO PALOU del 17 de noviembre donde daba cuenta de una noticia publicada en Avionics que pone en tela de juicio la seguridad de los aviones (principalmente los antiguos). En concreto se decía que usando los sistemas de comunicación de radio, un grupo de expertos había accedido en solo un par de días a los sistemas de un 757. Según afirman se pudieron colar en los sistemas del avión de forma muy sencilla, simplemente utilizando el sistema de RF. Los expertos no cuentan nada más y se escudan en el secreto para no dar detalles de ninguna clase. No hablan de como lo hicieron, pero tampoco dicen qué sistemas de aviónica pudieron hackear, ni el nivel de control que se obtuvo. El supuesto hackeo se realizó en tierra con el avión parado. No nos dicen si con el avión en vuelo se podrían obtener los mismos resultados. En suma, no dicen nada nuevo y llevamos muchos años escuchando lo mismo.

domingo, 19 de noviembre de 2017

Cuestión de eficiencia

Sin considerar otros gastos, el consumo de combustible de un E-Jet 195 de la familia Embraer (pongamos con 120 asientos) está en el orden de unos 1,8 toneladas de combustible por hora. En un Airbus A320 los motores suelen consumir unas dos toneladas por hora (pongamos con 150 pasajeros). Por su parte el novísimo CSeries 100 con 130 asientos puede llegar a consumir 1,5 toneladas por hora. Si nuestra compañía paga, pongamos por caso, 40 céntimos de Euro por cada kg de combustible, un viaje de MAD a FRA (unas dos horas) nos saldría por 1.440 Euros con el E-Jet, 1.600 Euros con un A320 y 1.200 Euros con el CSeries. Si se tienen en cuenta las cifras anuales, la diferencia es muy abultada. Con la misma cantidad de combustible un CSeries llega más lejos. ¿A que se debe esta diferencia? El motor es una de las claves.

jueves, 16 de noviembre de 2017

La aviación en el cine: El héroe solitario (1957)

El otro día volví a ver una película clásica de uno de mis directores favoritos (Billy Wilder) que además estaba protagonizada por otro de mis actores favoritos (James Stewart). Se trata de El héroe solitario, titulada originalmente The Spirit of St. Louis. Una película norteamericana de la Warner Brothers del año 57 que narra la conocida hazaña de Charles Lindbergh. Este vuelo es de sobra conocido por los aficionados a la aviación. El 20 de mayo de 1927 Charles Lindbergh despegó del Roosevelt Field, en Nueva York, para cruzar el Atlántico, el solo sin escalas, en un avión monoplano y monomotor. La travesía duró treinta y tres horas y veinte minutos. Después de un gran esfuerzo físico y mental Lindbergh aterrizó finalmente en Le Bourget (París). Mucha gente lo recuerda como el intrépido piloto de la película El vuelo del Fénix (1965), producida y dirigida por Robert Aldrich y ya tratada en este Blog. En efecto, Jimmy Stewart estaba muy en su papel del capitán Frank Towns, a los mandos de aquel Fairchild C-82, en el que se puede decir que bordó el personaje, al igual que lo hizo cuando interpretó al joven piloto Charles 'Slim' Lindbergh en esta cinta. Billy Wilder rodó la película treinta años después del vuelo. El héroe solitario es un relato cinematográfico en tono heroico rodado en cinemascope y a todo color (Warnercolor). Sin embargo no es de lo mejor que haya rodado Billy Wilder. La dificultad era grande, pues se trataba de una auténtica leyenda y no había muchas opciones de ser creativo en el guión.

Humor aeronáutico

El verdadero cubo de Rubik de un ingeniero aeronáutico

martes, 14 de noviembre de 2017

Respirando a gran altura

Esta misma mañana leía (totalmente ojiplático) un artículo en El Mundo titulado "Síndrome aerotóxico: ¿es dañino el aire que respiras en el avión?" Como suele ser habitual en los temas que uno domina, al leer el artículo escrito por un lego en la materia (léase un periodista no especializado) nos entra un poco de miedo, en el sentido de: ¿serán todos los artículos igual de malos y con tantos errores en temas que no dominamos? La respuesta es seguramente afirmativa. Por esta razón voy a intentar aclarar aquí como funciona eso que tan mal (...y alarmantemente) se explica en el tendencioso artículo. Lo primero que hay que decir es lo que siempre digo: si hay algo que está regulado en este mundo, eso precisamente es el mundo de la aviación civil. Osea, que las autoridades están al tanto de la posible problemática y las soluciones se encuentran perfectamente reguladas y certificadas. Con esto en mente vamos a empezar.

Reseña de libros: "Angeles con Palas, 112 testimonios para ayudar a Ivan"

Hace unos días recibí un correo de Valentín Río Sola, quien es médico de profesión y también escritor. Me comentaba que acaba de publicar un libro que quizás podría interesar a los seguidores del blog. Se trata de "Angeles con Palas, 112 testimonios para ayudar a Ivan" , editado por Editorial Bellaterra. La distribución es limitada, pero puede conseguirse por encargo en librerías de todo el país: ISBN 978-84-7290-836-9. A buen seguro que resultará más sencillo encargarlo en librerías especializadas, como por ejemplo AEROTECA de Barcelona. http://www.aeroteca.com/presentacio/index.php. En este libro nos hablan luchadores: sanitarios, bomberos, policías, militares... Héroes de carne y hueso que no dudan cuando hay que acudir volando a una llamada de socorro y afrontar el peligro con el único objetivo de salvar vidas. 

domingo, 12 de noviembre de 2017

¿Por qué se necesita más empuje en días cálidos?

El transporte de pasajeros es un servicio al público que implica muchas más cosas que simplemente llevarles desde el punto A al B. Hay que estar atento a sus necesidades y a sus requerimientos y también hay que contestar a sus preguntas. La que comentamos hoy es la pregunta del mes de noviembre publicada en nuestra revista SWISS Magazine.  En ella solemos publicar alguna de las muchas preguntas que nos hacen los pasajeros. No debemos de subestimar el conocimiento de estos, pues a veces son personas que vuelan a muy a menudo y están bastante interesadas en los pequeños detalles. La respuesta por nuestra parte siempre es muy concisa, para no complicar las cosas. Este mes en la respuesta decimos lo siguiente: "cuanto más alta es la temperatura, menos denso es el aire. La fuerza de sustentación que permite que el avión vuele depende del número de partículas que pasan por el ala, por unidad de superficie y por unidad de tiempo. Se puede crear la misma cantidad de sustentación haciendo que el aire circule con muchas partículas a una velocidad baja o con pocas partículas a una velocidad alta. Por lo tanto, si hoy es un día muy caluroso (el aire es poco denso), entonces tendremos menos partículas en el aire y habrá que hacer que estas pocas partículas se muevan más deprisa por el ala. Por este motivo necesitamos que el avión se mueva más deprisa y para hacer que el avión vaya más deprisa necesitaremos más empuje".

jueves, 9 de noviembre de 2017

Humor aeronáutico tonto

Breve historia de los hidros (II)

Los premios y las grandes travesías

Unos meses antes del histórico vuelo de Alcock y Brown cruzando el Atlántico por primera vez en avión bimotor, el 27 de marzo de 1919, un hidro "Nancy" (Curtiss modelo NC) de la marina estadounidense completa el cruce del Atlántico norte. No se consideró el primer vuelo a través del Atlántico porque la tripulación hizo varios amerizajes. La travesía probó lo eficacia y la seguridad de estos aparatos, pero en realidad lo que se perseguía era ver la capacidad de los hidros para controlar a los U-Boot alemanes.

Este fue el vuelo de las llamadas "Nacies" ("N" por Navy y "C" por Curtiss), los hidros NC-1, NC-3 no pudieron completar la ruta y quedaron en las Azores. El NC-4 finalmente llegó a su destino.

martes, 7 de noviembre de 2017

Aviones de un futuro cercano


La industria aeronáutica espera que para el año 2050 se produzca un gran aumento del tráfico aéreo. Esto es unas siete veces el que existe en la actualidad.  También se espera que las emisiones de gases de efecto invernadero aumenten cuatro veces. Todo esto se producirá si no ponemos remedio y se hagan cambios fundamentales. Pero, ¿qué tan "fundamentales" serán esos cambios y cuál será su efecto en los aviones que usamos?

Ya estamos asistiendo al nacimiento de los aviones híbridos, pero un paso fundamental para asegurar que la industria aeronáutica se vuelva verde es la electrificación completa de los aviones comerciales. Eso significa cero emisiones de CO2 y NOx si la energía procede de centrales eléctricas que son alimentadas de manera sostenible. La principal barrera tecnológica que debe superarse es la densidad de energía de las baterías, una medida de cuánta potencia puede ser generada a partir de una batería de un cierto peso.

domingo, 5 de noviembre de 2017

Arte en aviación: el esgrafiado

A mucha gente le gusta dibujar aviones. Yo, como aficionado, casi siempre he utilizado la tinta y el lápiz, pero existen muchísimas otras técnicas de representación gráfica alternativa que pueden llegar a ofrecer resultados impresionantemente bellos. 

Una de las más laboriosas, pero impactántes es la denominada "esgrafiado" en español. Se suele denominar scraperboard en inglés (especialmente en Gran Bretaña), pero generalmente se le suele llamar scratchboard en América del Norte y Australia. El Scratchboard se refiere tanto a una forma artística como a una técnica ilustrativa. En general es una forma de grabado directo donde el artista rasca la tinta oscura para revelar una capa blanca o de color debajo.

viernes, 3 de noviembre de 2017

La aviación en el cine: El final de la cuenta atrás (The Final Countdown) (1980)

Estamos en 1980 (el presente en el momento que se estrena la película) el impresionante portaaviones nuclear USS Nimitz (CVN-68), es uno de los buques de guerra más moderno y poderoso del mundo. Está equipado con un auténtico arsenal y lleva a bordo una fuerza aérea, que por sí sola, supera a la de muchos países del mundo. El navío de guerra realiza una misión rutinaria a 200 millas de Pearl Harbor. De repente el tiempo empeora y se ve envuelto en una extraña tormenta. Al salir de este extraño fenómeno, nunca antes experimentado, el portaaviones sigue navegando por las tranquilas aguas del pacífico sin daño aparente. Sus ocupantes todavía no lo saben, pero acaban de atravesar un túnel del tiempo y ahora se encuentran en el mismo lugar, pero en 1941, a 24 horas del ataque japonés a Pearl Harbor. Cuando la tripulación finalmente se dan cuenta y el capitán (Kirk Douglas) acepta el hecho de que han viajado en el tiempo, este tiene que decidir si interviene en la contienda. Debido a la alta tecnología y preparación de la nave, el enfrentarse a la flota de ataque japonesa supondría una victoria casi segura y la aniquilación del poder aeronaval nipón, pero también un gran cambio en la historia del mundo tal y como lo conocemos. ¿Qué haríamos si fuéramos el capitán del Nimitz? Quizás aprovecharíamos la oportunidad para cambiar el rumbo de la historia, pero si lo hacemos, ¿qué le sucederá al mundo y que pasaría con nosotros?

miércoles, 1 de noviembre de 2017

Breve historia de los hidros (I)

Según nos cuenta José Ripolles en su libro "La aeronáutica", Henri Fabre fue el constructor del primer hidroavión realmente operativo y exitoso (1910). Anteriormente, en 1905, se hicieron diversas pruebas con una especie de cometa remolcada, pero Henri Fabre construyó un verdadero avión. Este aparato que podía despegar y amerizar se denominó aeroplane marin (Hydravion). Henri fue un longevo aeronauta francés que nació en 1882 y llegó a vivir 101 años. Es considerado uno de los pioneros de la aviación. El señor Fabre realizó con su aeroplane marin, apodado "Le Canard" numerosas pruebas con bastante éxito. Como no estaba afiliado a ningún club de la FAI (Fédération Aéronautique Internationale), ni se hallaba provisto de ningún permiso emitido por dicha entidad internacional, acudió al testimonio de un notario de Marsella, ciudad en la que efectuó cuatro vuelos el día 28 de marzo de 1910.  El señor Fabre evaluó el aparato en varios vuelos sin haber sufrido percance alguno durante el breve periodo de su experimentación. El hidro Fabre tuvo un accidente más adelante con otro piloto en 1912, pero fue reconstruido y llevado al Museo de Aeronáutica.

jueves, 26 de octubre de 2017

Los secretos del FBW: diferentes arquitecturas

En el último post sobre este tema hablábamos sobre las protecciones del sistema FBW. Como decíamos este sistema se ha adoptado por los "nuevos" fabricantes de aviones como Bombardier y Embraer con sus modelos (C-Series y los E-Jet). En estos modelos, al igual que en los AIRBUS, se ha puesto a disposición del piloto una serie de ventajas que incluyen protección en la envolvente de vuelo. Para ello se hace un uso extensivo de ordenadores que se conectan para intentar mejorar la señal que envía el piloto. Generalmente hablando, se puede decir que ambos sistemas, a diferencia de la filosofía seguida por AIRBUS, ponen el énfasis en la posibilidad de dar más autoridad al piloto, es decir, no limitarlo sino mejorar su actuación. 

¿Cómo se ha resuelto esto en el nuevo C-Series de BOMBARDIER?

Debajo se muestra un diagrama en el que se pueden ver las entradas y las salidas de los elementos implicados en el proceso. Dentro del ordenador PFCC (Primary Flight Control Computer) se encuentran las Leyes de vuelo con la protección de la envolvente.

Cuando el piloto tira de la palanca hacia atrás, por poner un ejemplo, la señal es enviada al ordenador. Este modula la señal de acuerdo a la situación del avión. La respuesta es la mejor posible para la situación de vuelo en la que se encuentra la aeronave en ese momento. La señal se envía al servo actuador, que mueve las superficies. Esto es lo que se conoce como "Outer loop". En este caso el elevador se posiciona arriba y hará que el avión levante el morro. El servo actuador manda una señal de vuelta al ordenador para indicar que funciona según lo esperado (retroalimentación). La nueva actitud del avión es detectada por los sensores (IRS) que mandan la señal al ordenador por si es necesario aplicar alguna corrección. Esto es lo que se conoce como "Inner loop" o autoestabilización.

martes, 24 de octubre de 2017

Aviones sin ventanillas

El Centro de Innovación de Procesos (CPI) es un centro de innovación tecnológica radicado en el Reino Unido. Nació para apoyar a la industria manufacturera de procesos de aquel país. CPI colabora con universidades, PYMES y grandes corporaciones para ayudar a superar los desafíos de innovar y desarrollar productos y procesos de próxima generación. A estos expertos se les ha ocurrido desarrollar un fuselaje sin ventanas para la industria aeronáutica. Imagine el lector una cabina de pasajeros de un avión comercial donde las ventanas han sido sustituidas por pantallas que retransmiten una selección de vistas desde el exterior del avión. Si no estás sentado en un asiento de ventana, la gran pantalla posterior del asiento que tenemos delante se convertirá entonces en la ventana al mundo exterior, esto aparte de servir también como medio de entretenimiento.

domingo, 22 de octubre de 2017

Motor de pistones Continental R-670

El motor radial se empezó a utilizar con gran profusión después de la IGM. Fue una planta motriz muy popular en gran parte debido a su sencillez. Muchas fuerzas aéreas lo usaron por su fiabilidad (sobre todo para vuelos sobre grandes superficies desérticas o sobre agua) y por su bajo peso (uso en portaaviones). Aunque los motores en línea ofrecían un área frontal más pequeña que el radial, estos requerían un sistema de refrigeración  muy pesado y complejo. Esto junto con mayor vulnerabilidad en combate hizo que muchos fabricantes se decantaran por el sistema radial. En la IIGM, la Armada de los Estados Unidos utilizó para casi todos sus aviones el motor radial. Este del que hablamos hoy es un clásico de la historia de la aviación. Su sonido todavía se escucha en algunos aviones que se mantienen en vuelo. El motor Continental R-670 (designación de fábrica: W670) fue un excelente motor de cuatro tiempos de fabricación norteamericana.

sábado, 21 de octubre de 2017

El "low pass" de Air Berlin

Air Berlin, la segunda aerolínea más grande de Alemania, dejará de operar el 28 de octubre tras el anuncio de quiebra que la compañía hizo en agosto. El vuelo final de la aerolínea se realizará un día antes y parece ser que ya se han agotado todos los billete para ese vuelo de Munich a Berlín. El lunes, sin embargo, Air Berlin realizó su último vuelo de larga distancia desde Miami, y ese vuelo va a ser inolvidable debido a la forma en que el piloto del Airbus A330 realizó la aproximación al aeropuerto de Düsseldorf.

El piloto abortó su intento de aterrizaje, parece ser que declaró algún problema con el tren, para poder realizar una pasada muy bajo y virando alrededor de la torre de control. Parece ser que los ocupantes de la torre de control disfrutaron de la pasada, pero la realidad es que Air Berlin ha suspendido al piloto y al copiloto y la Oficina Federal de Aviación de Alemania (LBA) ya realiza una investigación. La explicación del piloto: "Queríamos hacer algo distinto, una despedida digna y emotiva". En mi opinión creo que se les va a caer el pelo. Pienso que ambos perderán su licencia de por vida por hacer una auténtica tontería no autorizada. Debajo se puede ver el vídeo.

viernes, 20 de octubre de 2017

La aviación en el cine: Capitanes de las nubes (1942)

Capitanes de las nubes es una película estadounidense del año 1942 que va de lo que se denomina en inglés "Bush pilots". No hay una traducción directa al español que yo sepa. La palabra "bush" se refiere en este contexto a rural y "bush flying" se refiere a las operaciones aéreas en sitios inhóspitos. Implica operaciones en terrenos accidentados donde a menudo no hay pistas de aterrizaje o estas no están preparadas, lo que a menudo obliga a este tipo de aeronaves a estar equipadas con ruedas especiales, flotadores o esquís anormalmente grandes. La película, aunque es producida por la Warner Bros norteamericana, transcurre enteramente en la región de Ontario en Canadá, con protagonistas que representan a canadienses. Es la primera película que yo sepa que se rodó enteramente fuera de los estudios de Hollywood en los espectaculares ambientes y paisajes naturales del Canadá. El protagonista es un tal Brian McLean interpretado por James Cagney (más conocido por "ya me escoñé" que dirían nuestros padres y abuelos). McClean es un piloto rural canadiense que se dedica a eso del "bush flying", haciendo rutas por los grandes lagos del norte de Ontario en Canadá, recogiendo pasajeros y transportando mercancías en su aeroplano anfibio. 

martes, 17 de octubre de 2017

Mas aviones feos...

El proceso de diseño de una aeronave implica un gran trabajo de ingeniería que tiene que tener en cuenta muchos factores, como la demanda del cliente y el fabricante, los protocolos de seguridad, las limitaciones físicas y económicas, la misión a la que se dedica el avión, etc. Pero nadie (o casi nadie) tiene en cuenta la belleza en el diseño. Por eso mismo hemos visto y veremos cosas como estas:


El Short SB.6 Seamew fue un avión británico diseñado en 1951 por David Keith-Lucas. Le salió feo de narices y aún así no le despidieron de la compañía.

lunes, 16 de octubre de 2017

Fealdad y belleza aeronáutica

Aunque eso de la fealdad o la belleza es algo muy subjetivo, lo cierto es que a lo largo de la historia de la aviación se han producido verdaderas monstruosidades, pero también se han diseñado grandes joyas del estilismo. En el estupendo libro de José Manuel Gil y Alejandro Polanco Masa, llaman a los aviones menos convencionales (más feos), "aviones bizarros". Lo cierto es que un avión debe de cumplir la misión para la que está diseñado. Este es el parámetro más importante. Dentro de él, existen aviones más o menos agraciados. Creo que se le atribuye al ingeniero francés Marcel Dassault el famoso aforismo: "para que un avión vuele bien, debe de estar bien construido, pero además debe de ser bonito". Estoy bastante de acuerdo con la frase, aunque con matices. Los pilotos de aviones suelen meterse con los de los helicópteros diciendo que en realidad estos no vuelan, sino que son tan feos que la tierra los repele. Hay que reconocer que algunos helicópteros son muy bonitos.

domingo, 15 de octubre de 2017

CAT III en ZRH ILS pista 14

Esta mañana hice un MAD-ZRH con un tiempo magnífico. Vimos los Alpes y disfrutamos de un holding cerca del Monte Cervino, pero Zurich estaba con niebla. Me dió tiempo a sacar fotos y vídeo. En el time-lapse se puede ver la aproximación y lo bajos que estaban los mínimos :)

Punch a hole in the sky

En los años 30 del siglo pasado un chaval de un pequeño pueblo de Virginia sueña con hacerse piloto. Acabó ingresando en el ejército estadounidense como mecánico de aviones y en 1941 consigue pasar a la escuela de pilotos. Después de pilotar un P-51 Mustang en la guerra se convierte en piloto de pruebas. Este hombre participó en una película sobre astronautas dirigida por Phillip Kaufman en 1983. Le dieron un pequeño papel. Algo insignificante. Hacía de Fred, el camarero del restaurante Pancho's. Poca cosa, pero muy en el estilo de este hombre tranquilo. Un piloto que un 14 de octubre de 1947 hizo un agujero en el cielo y se convirtió en leyenda. Chuck Yeager fue reconocido como el mejor piloto de prueba, aunque no fuera elegido para la gloria. Hace 70 años un hombre llegó más alto, más lejos y más rápido que nadie. Léase esto con la música de Bill Conti en mente...
Se puede leer un gran artículo sobre estas historias en The Wired... o leer my post en español.
https://www.wired.com/2014/11/oral-history-of-right-stuff/
https://greatbustardsflight.blogspot.com.es/2015/04/la-aviacion-en-el-cine-right-stuff.html

sábado, 14 de octubre de 2017

Humor aeronáutico

Volando bajo: nostalgia automovilística setentera (segunda parte)

Conducir deportivamente es casi como volar bajo. Como comentaba en el post anterior, desde que recuerdo siempre me encantó cualquier cosa que llevara un motor. En parte creo que se debió a que pasé mi juventud en Oviedo. En Asturias siempre hubo mucha (muchísima) afición a los coches. Recuerdo aquello que se decía: se sabe si un coche lo conduce un asturiano simplemente con ver como baja el puerto de Pajares.

El rally Principe de Asturias era lo más esperado por todos nosotros en el mes de septiembre. Recuerdo muy bien el de 1982 al que asistí con mis amigos para ver ganar al héroe del momento, Antonio Zanini. Zanini fue campeón de Europa​ de rally en 1980 con Porsche y ganó nueve veces el Campeonato de España de Rally entre 1974 y 1984 con cinco vehículos diferentes. Para nosotros entonces era como pueda ser Fernando Alonso o Carlos Sainz para los chavales de ahora. En aquella época nos gustaba emular a Zanini de la forma que fuera. Lo más emocionante era "pilotar" el R5 L amarillo de la hermana de un amigo mío (Emiliano), a la que le cogíamos las llaves sin que se enterara. Solíamos ir de Oviedo a Gijón por la carretera antigua (antes de que se construyera la autopista "Y") a todo gas, esto es, a unos 115 km/h. No daba para más el coche de casi 800 cc y 38 caballos. Siempre decíamos aquello de: este coche coge los 115 en llano y los 140 en subida... eso, que los 140 "en su vida los coge" :)   Pero el caso era conducir. Ver aquellos Porsche 911 y R5 Copa Turbo nos parecía algo de otro mundo. Por eso mismo, cuando veo a mi sobrino, que ahora tiene  la edad que yo tenía entonces, y la pasión por conducir que tiene, no puedo por menos que volver a recordar mi primer coche.
 


viernes, 13 de octubre de 2017

Compensación y amortiguación de guiñada

El otro día hablábamos de la compensación de cabeceo o verseno. Hoy vamos a hablar de la compensación de guiñada y su amortiguación.

El balanceo del holandés (llamado Dutch roll en inglés) es un tipo de movimiento oscilatorio de carácter indeseable, que se produce en aviones donde prima una fuerte estabilidad lateral por encima de la estabilidad direccional (sobre el eje vertical). Se trata de una combinación de alabeo y guiñada. Es algo muy incómodo para los ocupantes del avión y en última instancia podría llegar a causar daños en la aeronave si el balanceo es muy extremo. Suele ocurrir más frecuentemente en los aviones que tienen un ala con flecha regresiva y en los que prima la estabilidad lateral (la que se  da sobre el eje longitudinal), con diedro positivo y con estabilizadores verticales de pequeñas dimensiones. 

El Dutch roll es muy común a bajas velocidades, aunque una vez establecido empeora con el aumento de la velocidad. Este balanceo también empeora cuando aumenta la altura. El balanceo podría corregirse parcialmente instalando un timón de dirección de mayor tamaño, pero esto significaría un mayor peso y también  un mayor coste de producción. Aerodinámicamente una mayor superficie también representa más resistencia al avance. Por esta razón y en algunos casos, con el fin de evitar el incremento del timón, los ingenieros optan por montar lo que se conocen como derivas dorsales. Estas derivas aumentan la estabilidad direccional. Debajo se puede ver un Fokker 50 clásico representado con la deriva y sin la deriva.

jueves, 12 de octubre de 2017

Descenso de emergencia automático

Hay varias razones por las que los pilotos podrían tener que iniciar un descenso de emergencia. Dos de las más comunes son la despresurización de la aeronave y el fuego incontrolable/humo a bordo. En los simuladores solemos entrenar estas maniobras haciendo descender a la aeronave lo más rápidamente posible desde la altura de crucero hasta los 10.000 pies o MSA (Minimum  Safe Altitude). El objetivo es siempre el mismo: hacer descender el avión tan pronto y tan rápidamente como sea posible, dentro de las limitaciones estructurales de la aeronave. Las tripulaciones deben seguir siempre los procedimientos de emergencia aprobados por la compañía y los manuales del fabricante.



La Patrulla Águila en el 12 de octubre



La Patrulla Águila es el grupo de vuelo acrobático del Ejército del Aire Español. Creada en 1985 con sede en el municipio de San Javier en la Región de Murcia, vuelan con siete aviones CASA C-101 de fabricación española. Tiene una alta preparación a nivel mundial, destacando en maniobras como el looping invertido y el aterrizaje en formación, siendo esta patrulla la primera que lo ha conseguido realizar. Es de los pocos equipos acrobáticos que usa humo amarillo en sus exhibiciones aéreas, para la realización de la bandera de España.

http://patrullaaguila.defensa.gob.es/

miércoles, 11 de octubre de 2017

Arte en aviación: Goya y su modo de volar

Francisco de Goya y Lucientes nació en Fuendetodos, provincia de Zaragoza, el 30 de marzo de 1746. Fue uno de los pintores españoles que se adelantó a su tiempo en muchos aspectos. En mi modesta opinión (de no experto) incluso me parece que su pintura ya muestra un incipiente impresionismo pintando con pequeñas manchas de color. Para mi es una auténtica delicia poder ver sus obras en vivo en el museo del Prado cuando voy a Madrid. Goya no solo fue pintor de caballete, su obra abarca también el grabado, el dibujo y la pintura mural. Goya es considerado uno de los grandes maestros de la historia del arte. Falleció en Burdeos el 16 de abril de 1828. Mucha gente conoce al genial pintor español y lo más famoso de su obra, pero pocos saben que pintó también un tema aeronáutico.

domingo, 8 de octubre de 2017

Aviones con historia: BAe-146 / RJ-146


Un seguidor de este blog me pidió por favor que hiciera una entrada dedicada al BAe 146 (nacido Hawker Siddley). Como acabamos de retirarlo en nuestra compañía, me pareció muy buena idea. Va por ti amigo lector. Pero para hablar de este avión tenemos que dar un salto en el tiempo. Nos vamos a finales de los 60 y principios de los años 70, donde cuatro motores eran mejor que tres y tres mejor que dos. 

Efemérides aeronáuticas: Franz Reichelt

Sangre, sudor, lagrimas y tortazos a porrillo. Así es como la humanidad consiguió volar. Casi na'. Uno que se dio una galleta morrocotuda fue Otto Lilienthal, de hecho palmó a consecuencia de ella. Antes de estirar la pata dijo aquello de "Opfer müssen gebracht werden!" que en alemán queda mu' raro, pero en español significa "¡Es necesario que haya sacrificios!". Acto seguido la espichó. 

Otro que no se quedó atrás en esto de darse un buen talegazo fue Franz Reichelt. Apodado el sastre volador, Franz, de origen Austriaco (como el otro saltador famoso: Felix Baumgartner), era un joven de 33 años con más pelotas que el caballo de Espartero pero con menos cerebro que un mosquito. Digno aspirante a los premios Darwin. Si, esos premios que honran a aquellos que mejoran el acervo genético de la raza humana eliminándose a sí mismos de forma accidental. Como aquel que le dieron al conductor atrapado en un embotellamiento al que le entraron ganas de mear y abrió la puerta del coche para rápidamente saltar una barandilla, ...sin darse de cuenta de que en ese momento estaba en un puente.

miércoles, 4 de octubre de 2017

Naturaleza y tecnología (de hombres y aves)

Desde los albores de la humanidad el hombre ha mirado al cielo y se ha preguntado cómo sería volar. Volar a través de las nubes y sobre la tierra. Con la tecnología primitiva los soñadores, los poetas y los inventores se inspiraron durante mucho tiempo en los propios pájaros y su forma de vuelo. La idea era volar como ellos. Librarse de las cadenas de la gravedad. Se concibieron entonces fantásticos diseños y fueron puestos en papel. De la imaginación de grandes mentes salieron diseños de máquinas asombrosas. Aparatos que fueron concebidos y soñados antes como una idea que como un medio de transporte. Leonardo da Vinci tenía un diseño muy hermoso llamado Ornitóptero. Imaginó que un día este aerodino podría ser construido para llevar al hombre por los aires.

martes, 3 de octubre de 2017

Humor aeronáutico


Administración aérea: el papel del Ejército del Aire

La administración aérea de este país, según está planteada, establece que existen tres niveles competenciales bien diferenciados. La Administración aérea española se caracteriza por tres notas esenciales: reparto de competencias entre la administración central y la autonómica, predominio de la administración institucional y separación entre la organización de la aviación civil y la militar.

Las competencias del Ejército del Aire

La misión asignada al Ejército del Aire es la defensa del espacio aéreo español, así como mantener la seguridad internacional en operaciones de paz y ayuda humanitaria. Nace a principios del siglo XX y su Cuartel General está en el distrito de Moncloa, en la calle Romero Robledo. En la actualidad, el poder aeroespacial es un pilar fundamental en la seguridad y la defensa, lo que obliga a una vigilancia constante del espacio aéreo. Además, la situación estratégica privilegiada de España nos permite influir en las comunicaciones que van hacia América del norte o del sur y hacia África y Europa.

lunes, 2 de octubre de 2017

A buen spotter ¿...pocos detalles bastan?

Un "spotter" (observador de aeronaves) es un apasionado de los aviones, aerolíneas, aeropuertos y casi cualquier aparato que vuele. Son personas que sienten debilidad por el mundo de la aviación y la aeronáutica en general y los aviones en particular. Trata de descubrir nuevos modelos, esquemas de pinturas, elementos extraños, etc. Lo suele hacer en los alrededores de los aeropuertos ya sea en el perímetro cerrado o en algún punto de observación, terrazas, etc. Una pieza apetecible para un spotter sería un nuevo tipo de avión que acaba de salir al mercado, otra sería por ejemplo detectar alguna visita de compañías extranjeras poco habituales. A los spotters les suele gustar mucho la fotografía y armados de sus potentes teleobjetivos se de dedican a capturar aeronaves, ya sea despegando, aterrizando o rodando por el aeropuerto. Muchos aeropuertos ya tienen en sus alambradas algún tipo de sistema para permitir el uso de cámaras fotográficas con grandes teleobjetivos. Los mismos aeropuertos suelen indicar cuales son los mejores puntos para tomar fotografías. Hay asociaciones de spotters que organizan visitas a aeropuertos. A algunos se les queda chico su territorio y se dedican a visitar aeropuertos de todo el mundo.

Un buen "spotter" es un gran entusiasta, ávido de descubrir pequeños detalles y elementos en aeronaves. ¿Sería el lector un buen spotter? ¿Sabría diferenciar estos dos modelos?


La solución debajo

jueves, 28 de septiembre de 2017

Análisis de indicaciones erróneas de velocidad


- Ojo, artículo muy técnico donde se suponen conocimientos previos en este sistema


Perder las sondas de presión en un avión es, literalmente" volar a ciegas. El caso del accidente de Aeroperú, que casi todo el mundo conoce, es estremecedor. Para prevenirlo se han desarrollado nuevos sistemas, más fiables, pero no infalibles.

La última generación de sistemas de datos de aire con "sondas inteligentes" (SmartProbe® Air Data Systems) combina ordenadores y sensores de forma que el piloto obtenga avisos de pérdida y protección de la envolvente de vuelo. Estos sistemas están certificados para vuelo RVSM y se instalan en una gran variedad de aviones comerciales de última generación. Los E-Jet de Embraer y los CSeries de Bombardier, por ejemplo, los llevan.

El sistema SmartProbe integra sensores de detección, sensores de presión y un potente software para el procesamiento de datos del aire. Los datos calculados son: presión total o Pitot y presión estática, velocidad del aire (datos de anemometría), altitud, ángulo de ataque y ángulo de guiñada o resbalamiento (ángulo que forma el eje de la nave con respecto a la dirección relativa del viento). Con estos datos se proporciona todas las indicaciones al piloto. El sistema proporciona una gran precisión en la presentación de datos en cabina y unos costes de ciclo de vida reducidos. Estos sistemas se combinan con un sensor de temperatura total del aire para el cálculo de la temperatura estática del aire y la velocidad verdadera (TAS) de la aeronave.

Humor aeronáutico: Economía de líneas Low Cost

La forma más eficiente para el embarque de pasajeros.

miércoles, 27 de septiembre de 2017

Detectores (discriminadores) de humo aspirados

-Ojo, artículo bastante técnico - 

El otro día un piloto me preguntó sobre cómo se efectúa la detección de fuego en los compartimentos de carga del avión CSeries. Un tema interesante y más complejo de lo que parece. Este tipo de compartimentos está encuadrado  en lo que se conoce como Clase C. Es decir, un espacio donde un miembro de la tripulación no puede acceder para sofocar un incendio. Debe de existir un medio de detección y extinción. En vuelo, un piloto debe de analizar la situación y estar seguro de que la señal recibida en el cockpit no es una falsa alarma. En nuestra compañía todos nos acordamos del trágico desenlace del vuelo 111 de la desaparecida Swissair. La detección debe de ser fiable para poder tomar una decisión rápida.

En estos modernos aviones comerciales todos los sistemas son super-avanzados, este es uno de ellos. La detección del humo en este avión se lleva a cabo por medio de los llamados sensores aspirados. Una técnica muy puntera que emplea el aire extraído del compartimento para ser analizado. Los resultados son sorprendentemente buenos. La detección de humo de forma aspirada se basa en el empleo de elementos muy sensibles y fiables que actúan como detectores de fuego por medio de la diferenciación entre humo y otros elementos distintos, como polvo, arena fina, ceniza, etc.  Vamos a ver de que manera.

lunes, 25 de septiembre de 2017

Malas películas sobre aviación

En la sección de este blog dedicada a la aviación en el cine ya he comentado alguna mala película sobre el mundillo de los aviones. Es una pena, pero en general solo hay algunas pocas buenas películas que narren bien algo sobre el mundo de la aviación. Luego están las malas, las muy malas y los auténticos bodrios.

Pero las cosa sno son tan sencillas. Hay que distinguir entre lo que es un bodrio de película y un bodrio aeronáutico. Son dos cosas bien distintas. Airplane o Aterriza como puedas en español, es una película con una calidad cinematográfica mas bien baja, aunque nos haya hecho reír a mandíbula batiente. Pero si nos preguntamos por lo realmente aeronáutico, en puridad no podemos decir que sea mala, pues no pretende más que parodiar la serie de películas que se iniciaron con el film Aeropuerto. Es simplemente una gran tontería de principio a fin, creada con esa intención de hacernos reír. Existen sin embargo otro tipo de películas calificadas como serias o "thrillers profundos", que si pretenden hacernos creer que todo lo aeronáutico que acontece en el film es creíble.

viernes, 22 de septiembre de 2017

La importancia del ángulo de ataque III

Continuando con esta serie de artículos dedicados a la importancia del ángulo de ataque, hoy vamos a ver lo que sucede con los ángulos de ataque normales y muy altos a bajas altitudes.

La máxima sustentación que un ala puede producir a un determinado ángulo de ataque viene en gran medida determinada por la configuración de los controles de vuelo secundarios (flaps, slats principalmente), que son las superficies que incrementarán la curvatura del ala. En la foto que abre este post se puede ver a un Airbus con ambas superficies desplegadas para un aterrizaje.

Existen otras superficies de control secundarias, como por ejemplo los spoilers o aerofrenos, pero no se consideran aquí. Otra situación que afectan a la cantidad de sustentación generada por un ala es la contaminación de esta, debido al hielo principalmente. En condiciones normales nos vamos a centrar solamente en los flaps y los slats.

miércoles, 20 de septiembre de 2017

Volando bajo: nostalgia automovilística setentera (primera parte)

Hoy va de coches. Mucho antes de Fernando Alonso yo era uno de los pocos bichos raros en España (...o por lo menos en Oviedo) que seguía con gran interés la Fórmula 1. Mi afición comenzó en 1975, cuando tenía 14 años. Ya me había picado el gusanillo de la velocidad mucho antes, pero en ese año realmente descubrí lo mucho que me gustaban las carreras de F1.

En aquel tiempo estaban compitiendo pilotos como Carlos Reutemann, Jackie Stewart, Niki Lauda, James Hunt, Emerson Fittipaldi, (Senna ya vendría más tarde) etc. Recuerdo vivamente el duelo Lauda-Hunt de 1976 y por ello recomiendo la película Rush a todos aquellos a los que les guste el mundillo.

Es una peli estupendamente interpretada por Chris Hemsworth (James Hunt) y Daniel Brühl (Niki Lauda). Se puede llevar a la novia a ver esta película sin problemas, porque actúa el tío buenorro del Hemsworth (el marido de la Pataky) y aunque el tema de coches y carreras no les vaya, eso siempre ayuda :)

lunes, 18 de septiembre de 2017

Cohetes y misiles

Según la Real Academia Española, la cohetería es un arte y no una ciencia. La definición dice que es "El arte de emplear cohetes en la guerra o en la investigación espacial". Si damos esta definición por buena e imitamos un poco a Mark Watney y sus comeduras de tarro, entonces yo que estudié en su día la especialidad de armamento y me sub-especialicé en misiles ...soy un artista :)

El famoso aforismo "esto no es rocket science" lo solemos emplear para decir que eso sobre lo que tratamos no es en realidad muy complejo. Algo que fácilmente se puede entender. Pero curiosamente esta frase también expresa de forma muy reveladora lo que realmente nos parece la ciencia que pone cohetes en el espacio. Algo verdaderamente difícil, poderoso y que emplea la mejor y más puntera tecnología.

jueves, 14 de septiembre de 2017

El sistema de aproximación de precisión ILS (parte II)

En el post anterior hablábamos del ILS, sus comienzos y las categorías. Hoy vamos a profundizar un poco más contando algunas cosas técnicas porque mucha gente me pregunta por ellas. Dependiendo de como sean las instalaciones en tierra existen diferentes clasificaciones. Es usual hablar de CAT III A o B o C, pero mucha gente desconoce que también existen otras letras (T, D o E). Estas letras, que son puntos de la pista, representan la capacidad de la señal para el guiado y definen de manera suplementaria la categoría de la instalación. De esta manera:

  • I, II o III indica la categoría de la actuación de la instalación. Simplemente nos dice cual es la máxima eficacia del equipo de tierra. 
  • A, B, C, D, T, D o E indica la capacidad de la señal del localizador o en otras palabras, hasta que punto del espacio o sobre la pista la señal de lo localizador proporciona guia de rumbo de forma adecuada. Esta información se utiliza para indicar la posibilidad de utlización del piloto automático sin referencia visual. 
  • 1, 2, 3 ó 4 nos indica el nivel de continuidad del servicio y el nivel de integridad del localizador o de la trayectoria de planeo en función de la probabilidad de que no se radien las señales de guías falsas.
Entonces, el mejor ILS que podamos tener sería un III/E/4. En el esquema de abajo se pueden ver los puntos de la pista, la señal de guiado y las distancias.