El vuelo de la Gran Avutarda

El tema del control de vuelo a base de actuadores de plasma más bien parece salido de una película de Star Trek, pero en realidad es algo muy de nuestro tiempo.  El plasma es conocido desde hace ya muchos años por ser el cuarto estado de la materia. Cuando éramos unos críos se nos decía en el cole entonces que solo existían tres estados de agregación de la materia: sólido, líquido y gaseoso. Hace ya algún tiempo que los científicos consideran un cuarto estado, pero este estado no puede existir de forma aislada como los otros tres sin que exista alguna forma de campo que lo ionice (temperatura, electricidad, etc). El plasma es una especie de gas en el sentido que no tiene volumen o forma definida, pero a diferencia del gas, posee unas propiedades que lo hacen muy diferente. Ejemplos de plasma en la sociedad actual existen muchos. Desde los famosos televisores de plasma, hasta las luces de neón o los tubos fluorecentes . En la atmósfera se pueden ver también algunos ejemplos

El otro día proponía un pequeño ejercicio de habilidad y equilibrio muy propio de un ingeniero aeronáutico. Esto que se ve en el dibujo no solo es posible, sino que es la base de muchos cálculos en aviación. Sin ir más lejos, me recordaba a las alas semi-cantilever de las Cessna 172 o 182. Un ala cantilever no necesita brazos de refuerzo, pero en las avionetas Cessna de la serie 100, existen unos brazos o tirantes (braces o struts en inglés) que el fabricante ha optado por instalar. ¿Cuál es la diferencia entre estas dos alas? La definición española de ala en cantilever es: ala sin montantes ni otros elementos externos de soporte desde su encastre en el fuselaje hasta su extremo, consiguiendo su fijación al fuselaje mediante elementos estructurales internos. Es la típica en la mayoría de los aviones comerciales. Sinónimos de ala cantilever en nuestro idioma: ala en voladizo o en ménsula. En los aviones ligeros generalmente este tipo de construcción puede ser ligeramente modifica

Los automóviles eléctricos ya no son ninguna novedad. Los avances en baterias y los sistemas electrónicos junto con los nuevos motores eléctricos han hecho que estos vehículos florezcan. El impacto de esta tecnología acaba de alcanzar a la aviación como quien dice. Ya hace algunos años que se viene estudiando la aplicación de esta forma de energía a la aviación. La cosa avanza despacio, porque el principal problema es el almacenaje de la energía eléctrica. Producirla no es mayor problema, pero si no la consumimos es muy complejo poder guardarla. Aunque la tendencia es al alza, todavía van a pasar unos cuantos años hasta que podamos ver esta tecnología comparada al mismo nivel que la de los combustibles fósiles. Llegará sin duda, pero no tan rápido como los optimistas creen. Vamos a ver el porqué del asunto. En aviación ya hemos alcanzado el punto en el que podemos volar aviones ultra ligeros y ligeros de instrucción, en los que el tiempo de vuelo es de alrededor de una hora. El s

Cuando doy instrucción en los E-Jet, muchos pilotos saben que en sus aviones, la velocidad llamada de decisión o V1 es siempre menor en mojado (wet) que en seco (dry). Se lo saben de memoria. Ven las tablas de cálculo o el ordenador y te lo muestran claramente, pero cuando les pido que me den una pequeña explicación de cómo se interpreta este hecho, casi todo el mundo se lía con fórmulas muy complicadas y casi nadie lo sabe hacer de forma sencilla. Vamos a intentar explicar aquí esto de forma muy gráfica y un mínimo de fórmulas. Debajo se puede ver un cálculo efectuado con el paquete de software de Embraer. En principio parece claro que para que el avión pueda parar en la pista disponible, cuando esta está mojada, es necesario empezar a frenar antes. Al estar la pista más resbaladiza se necesitan más metros para parar el avión. Es lo mismo que con los coches. Para poder visualizarlo mejor se puede dibujar un pequeño gráfico con el eje de ordenadas dedicado al peso del avión (su

Este artículo es un extracto del trabajo que realicé en los estudios de Gestión de Empresas Aeronáuticas de la UNED. Es bastante especializado ...y a diferencia de la mayoría de posts, este se encuentra un poco más próximo a los textos académicos. Sólo para aquellos seguidores que me han pedido un poco más de profundidad en el tema :) Introducción Es un hecho indiscutible que la industria del turismo y el transporte aéreo se complementan entre sí. El turismo depende del transporte para atraer visitantes, mientras que la industria del transporte depende del turismo para generar la demanda de sus servicios. El transporte, es pues, causa y efecto del crecimiento del turismo. De todas las formas de transporte, el aéreo es el modo principal para el turismo internacional. El transporte aéreo desempeña un papel dominante en los movimientos interregionales de turistas, que normalmente implica viajar a larga distancia. Las tasas de crecimiento del tráfico aéreo internacional están re

El indicador de rumbos de lectura directa de los aviones (también conocido como brújula de emergencia o brújula a secas) es una simple brújula independiente que funciona de forma autónoma con la influencia del campo magnético de la Tierra. Normalmente se suele montar en la cabina entre los dos pilotos, en la parte superior del panel de instrumentos, lejos de las influencias magnéticas del avión. En esta posición además el instrumento es fácil de leer por ambos pilotos. Por supuesto desde el asiento de ambos pilotos existe un pequeño error de paralaje. La brújula indicadora directa es un dispositivo que busca el norte; es decir, tiene la importante capacidad de encontrar su propio dato (norte magnético). Sin embargo, es una referencia inestable y es difícil usar con precisión en pleno vuelo.

El organigrama de una empresa de transporte aéreo proporciona la representación gráfica de los aspectos fundamentales de su organización , y permite entender un esquema general, así como el grado de diferenciación e integración funcional de los elementos que la componen. En este ejemplo ficticio de una empresa aeronáutica que opera aviones en un ambiente "Low Cost", el organigrama identifica, cuantifica y sitúa el tipo de unidades que conforma la estructura de la organización, sus relaciones, las características de la dependencia y sus funciones básicas, entre otras. El organigrama de la empresa aeronáutica constituyen una fuente autorizada de consulta con fines de información e indica la relación de jerarquía que guardan entre sí los principales órganos que integran una dependencia. La estructura básica podría ser la siguiente: Junta Directiva, Presidente de la compañía, cuatro directores y once departamentos. Más en detalle la empresa se organizará en cuatro áreas